Tym razem trochę konkretnych informacji, które pomogą wam chociaż trochę rozeznać się w obecnym zalewie pitbikowej różnorodności, a zainteresowanym nabyciem takiego sprzętu ułatwią podjęcie właściwej decyzji.
Najpierw o podziałach pitbików, a w drugiej części o tym na co należy zwrócić uwagę aby przygoda z małym motocyklem była bezpieczna i nie zmieniła się w koszmar rozlatującego się sprzętu zagrażającego naszemu zdrowiu.
PODZIAŁ PITBIKÓW
1- Producent/projektant
- sprzęty japońskie,
Honda CRF50/70/110 gdzie rosnąca pojemność silnika idzie w parze z coraz większą ramą i kołami, Suzuki DRZ110/Kawasaki KLX110, Yamaha TTR90/110, a ostatnio nowy model Kawasaki KSR110 z pełną homologacją drogową czy również występująca w pełnej wersji drogowej Honda MSX125 znana w USA jako Grom125. Chociaż tej ostatniej znacznie bliżej do innej kategorii małych motocykli mianowicie monkey bików. Ale to już osobny temat.
Są też mi znane dwie niszowe japońskie firmy specjalizujące się w pitbikach: Takegawa i Daytona.
Ich znakomite silniki trafiają również do pitbików kolejnej grupy jaką stanowią
- motocykle projektowane i budowane w USA (BBR), Australii (Braaap) i Europie (Bucci) przy użyciu znacznej ilości części produkowanych w Chinach czy na Tajwanie.
Jakość w obu grupach jest bardzo wysoka, a ceny zaczynają się powyżej dziesięciu tysięcy złotych i wcale nie kończą się na dwudziestu tysiącach!
Jako ciekawostkę podam, że Braaap jest jedynym na świecie producentem motocykli , który udziela dożywotnej gwarancji na swoje wyroby.
- trzecią grupą chyba najliczniej reprezentowaną w pitbikowym sporcie są maszyny projektowane przez zachodnie firmy, których produkcja zlecana jest wyselekcjonowanym firmom w państwie środka, głównie w zagłębiu motoryzacyjnym w prowincji Zhejang. Do montażu używane są podzespoły wysokiej jakości produkowane z lokalnych, chińskich surowców.
W tej grupie warto wymienić takie marki jak amerykański Pitster Pro, SSR, Pit Pro czy Piranha, brytyjski Stomp, Welshpitbike, M2R, LuckyMX, francuski RFZ i YCF oraz nasz polski MRF, którzy początkowo importował starsze modele Stompa ze swoim logiem i grafiką, a ostatnio wprowadza własne modele pitbików. Ich flagowy model MRF 170RC-U (Ultimate) to na chwilę obecną obok angielskiego WPB 170Detroit jedyna seryjna 170tka na świecie.
- czwartą grupę radziłbym omijać dużym łukiem. To najczęściej tandeta, której sprzedawcy sami nie wiedzą co dokładnie przyszło w kolejnym kontenerze. Kupowanie takiego pitbika, czy raczej "mini krossa z napinaczem gratis" to w najlepszym razie loteria. Chyba, że ktoś ma duże umiejętności mechaniczne, warsztat, czas i dobre nerwy. Tych pierwszych, a zwłaszcza tych ostatnich bardzo mi brakowało gdy trzykrotnie próbowałem szczęścia na Allegro. Jak mówią do trzech razy sztuka...
2 - Rama i koła/rozmiary
Tradycyjnie rozmiary odnosi się do modeli Hondy CRF50 (wysokość siedzenia ok.74cm), CRF70 (82cm) i od ubiegłego roku CRF110 (86cm). Są to wartości orientacyjne zależne od producenta, modelu i użytych kół.
Koła spotyka się w następujących wielkościach i konfiguracjach (odpowiednio przód/tył)
10"/10", 12"/10", 12"/12"(najczęściej w maszynach supermoto gdzie jest to jedyny rozmiar dla tego sportu), 14"/12"(najczęściej spotykany i podstawowy w motocrossie), 14"/14"(prawie wyłącznie w pitbikach z homologacją drogową na oponach typu supermoto), 17"/14"(nie akceptowane na większości zawodów sportowych. Jest to najmniejszy rozmiar umożliwiający sprawne przemieszczanie się w stosunkowo trudnym terenie)
Dwie pierwsze kombinacje kół spotykane są w najmniejszych pitbikach, głównie adresowanych dla najmłodszych. 12"/14" i 17"/14" występują w ramach CRF70, a pitbiki na ramie rozmiaru CRF110 używają kół 17"/14".
Tradycjonaliści zastanawiają się czy te ostatnie to jeszcze pitbiki. Na razie nie ma dla nich serii wyścigowych, za to są dużo lepsze i wygodniejsze w prawdziwym terenie gdzie nikt nie wyrównuje trasy grabiami.
Wszystko co się toczy na większych kołach pitbikiem z pewnością nie jest.
3 - Silniki rekreacyjne i mniejsze wyczynowe
A. Pojemności
50/70/80/90ccm w pitbikach dedykowanych dla dzieci.
110/120/125/ to dobre pojemności dla początkujących i tych, którym nie zależy na wyczynie za to cenią sobie niedrogi, ekonomiczny silnik, który doskonale obejdzie się bez chłodnicy oleju.
Moce w tym przedziale nie przekraczają 10 KM ale są to wartości bardzo optymistyczne, którymi licytują się sprzedawcy. Niemniej przy wadze tych maszyn w przedziale od 55 do 75 kg i zazwyczaj bardzo krótkim przełożeniu na brak mocy nie można narzekać. W zakresie tych trzech pojemności centymetry sześcienne nie przekładają się odczuwalnie na moc silnika. Bardziej zależy tu ona od marki silnika i użytego osprzętu (gaźnik, filtr powietrza, wydech i moduł zapłonowy)
B - Skrzynie biegów
W kategorii pojemności do 125ccm spotkamy automaty, półautomaty i skrzynie manualne. Automat ogranicza się do kombinacji silnika ze sprzęgłem odśrodkowym, ale w odróżnieniu od bardziej popularnych automatów spotykanych w skuterach nie ma tam systemu wariatora i talerzy stożkowych połączonych pasem , co oznacza, że nie jest to automatyczna skrzynia biegów o płynnie zmieniających się przełożeniach ale mamy do dyspozycji tylko jeden bieg załączany przez automatyczne sprzęgło odśrodkowe przy określonych obrotach. W praktyce cięższa osoba może mieć problemy z ruszaniem pod górę lub w piasku czy głębszym błocie.
Skrzynia półautomatyczna jest przyjemna w użytkowaniu jeśli pominąć pewne szarpnięcie po zmianie biegu na postoju. Za to silnik nam nigdy nie zgaśnie i można ruszać z dowolnego biegu. Najczęściej są to skrzynie trzybiegowe, w silnikach 110 i 125cc także czterobiegowe.
Są trzy rodzaje manualnej skrzyni biegów w silnikach z poziomym cylindrem, popularnie nazywanych silnikami leżącymi. Pierwszy doskonale wszystkim znany to sekwencja międzynarodowa (international shifting pattern) z luzem pomiędzy pierwszym i drugim biegiem. Niestety w silnikach leżących nie jest to najlepsza opcja. Często występują fałszywe luzy (false neutral), ta skrzynia łatwiej ulega uszkodzeniom. U nas takie skrzynie spotkamy w silnikach Loncin.
Drugi typ to tzw. rotary gear box gdzie wszystkie biegi wbijamy na dół, a kolejne wbicie w dół z czwórki to znowu luz (neutral). I można tak na okrągło. Najrzadszy system, spotkałem go raz w silniku 110ccm niewiadomej marki i nie przypadł mi do gustu.
Najlepsze bo najtrwalsze i bez fałszywych luzów to skrzynie o sekwencji 01234, czyli wyższy bieg w górę, niższy w dół. Trzeba jedynie uważać przy redukcji z dwójki na jedynkę, żeby nie zrobić tego za wcześnie. Wszystkie szanujące się marki pitbików używają tego systemu, zwłaszcza w sporcie.
Dodatkowym plusem jest tu możliwość uruchomienia silnika na dowolnym biegu oczywiście przy wyciśniętym sprzęgle. Gdy silnik nam zgaśnie w błocie lub na stoku to prawdziwy skarb.
C - Silniki wyczynowe
140/150/155/160/170ccm to pojemności wyższych klas wyścigowych produkowane seryjnie. Silniki 140 ccm wymagają chłodnicy oleju przy nawet nieco intensywniejszej eksploatacji, a większe zawsze i bezwarunkowo. Skrzynie tylko manualne, prawie wyłącznie w sekwencji 01234. W tej klasie zaczyna się już prawdziwa zabawa. Po założeniu zwiększającej pojemność czterozaworowej głowicy tuningowej na licencji Hondy do 150tki mamy 23 KM, to wasza MZtka 250 tyle, że odchudzona o 80 kg. Ze 160tki z taką głowicą wydusimy 27 KM... A to jeszcze nie koniec możliwości. Ale już w zupełności wystarczy żeby po żwawym odkręceniu gazu równie żwawo gonić motocykl.
Czytałem wielokrotnie, że ze względów konstrukcyjnych silnika leżącego pojemność ok. 200ccm jest dla pitbików prędkością światła, której nikt jeszcze nie przekroczył. Na szczęście nie ma takiej potrzeby.
Już 140tka produkuje 12-15 KM i nawet mój masywny RFZ ze swoimi 88 kg nie wydaje się z tym silnikiem zbyt ociężały.
D - Marki silników
Marek japońskich komentować nie trzeba. Wspomnę tylko, że protoplastą rodu silników leżących była jednostka Hondy w modelu C90 (90ccm) z trzybiegowym półautomatem.
Dała początek najliczniejszej rodzinie silników motocyklowych na świecie. Ponad sto milionów wyprodukowanych jednostek do roku 2014. I kto tu jest legendą motoryzacji?!
Popularne chińskie marki o uznanej jakości:
Zongshen, Jailing, Lifan, Kayo, BSE, Shineray, Qingqi, Loncin, Ducar.
Większość spośród tego grona produkuje również silniki samochodowe i maszyny przemysłowe. Kilka lat temu włoski potentat skuterowy Piaggio, a także Harley Davidson zabiegali o możliwość produkcji swoich silników w fabryce Zongshena. To tylko jeden przykład, żeby uświadomić nieuświadomionym stopień technologicznego zaawansowania przynajmniej niektórych, chińskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Nie wszystko co chińskie to tandeta.
Od 1997 szturmem rynek pitbików opanowała marka YinXiang, producent obecnie najpopularniejszych silników znanych jako YX.
Model YX140 od lat cieszy się niezmienną opinią silnika doskonałego. Może się pochwalić najkorzystniejszym stosunkiem ceny do osiągów, trwałości i niezawodności.
Trzeba zdawać sobie sprawę, że chińskie silniki nie są jeszcze tak sprawne i trwałe tudzież niezawodne jak ich japońskie pierwowzory. Niemniej są na dobrej drodze i ciągle zmniejszają dystans.
Osobiście użytkuję YX140 od lipca 2015. Ma fabrycznie założony ostry wałek rozrządu Z40 podwyższający moc z 12 do 14 KM. Dodatkowo gaźnik Keihin 26mm i dedykowany wydech RFZ mają zwiększać moc do 15 KM.
Jak dotąd chodzi jak zegarek, odpala prawie zawsze za pierwszym kopnięciem, zimny czy ciepły i pomimo niełatwego życia, jakie u mnie ma jeszcze nie było najmniejszej awarii czy usterki.
Ponad 200 mth ostrej jazdy. Ostatnie dwadzieścia bardzo ostrej z nastawieniem " mam wszystkie części do remontu więc zobaczymy co się najpierw rozsypie". Jak na razie nic nie chce się rozsypać.
Żądam na maksa, ale dbam też jak należy. Świeży olej najdalej co 1000 km, całe 700 ml. Za to silnik nie spala więcej niż 2,9 l/100km (mierzone GPSem )
Na pochwałę zasługuje też bardzo precyzyjna skrzynia biegów. Gdyby tylko moja Honda taką miała... Jedyna awaria motocykla to zerwana linka sprzęgła na jesieni. Pomimo tego mogłem spokojnie dokończyć półtorej godziny dalszej jazdy na trasie enduro. Zmiany biegów w obie strony bezproblemowo możliwe przy odpowiednich obrotach.
Jedyny minus dla mojego stylu jazdy to zbyt ciasno zestopniowane biegi, zwłaszcza czwórka mogła by być dłuższa.
(cdn)
